一年亏6708亿，裁员2万，这家车企难寻救火队长

原创｜Jaden  编辑｜Cong

就在本周，卡洛斯 . 戈恩，这位日产的前掌舵人和救火队长，在接受法国新闻广播公司 BFM 电视台的采访时，照例痛批日产。他说，自己早就预料到了日产的衰落，以及日产与雷诺的分裂，只是时间早晚的问题。

戈恩表示，日产如今已处于绝境，但责任在日产的管理层，"决策太慢，大部分问题都出在日产的管理层身上。"

戈恩一直反对日产与本田的合并，对于日产与本田谈判的失败，戈恩称其"被迫向其在日本的竞争对手寻求帮助"，这种联盟就如同在法国将雷诺和标致合并，"毫无意义"。

在去年戈恩接受媒体采访时他就说过，"我们又回到了日产 1999 年之前的状态，此前所有的付出都白费了。""现在的情况还要更加糟糕，因为希望更加渺茫。"

这位被日产全球通缉的前 CEO，一直声称自己是被日产陷害，因为日产想保持独立，阻止由戈恩主导的雷诺和日产的整合。他认为自己被利用了，成为了两国博弈的棋子。

戈恩事件究竟是真犯罪还是内部陷害，如今依旧没有定论。但不可否认的是，自六年前戈恩逃走后，日产一直在寻找下一个类似戈恩的救火队长，试图挽救其江河日下的处境。

后戈恩时代的迷茫

日媒经常用"一片迷茫"来形容后戈恩时代的日产。8 年的时间里，日产换了四任 CEO，这其中有支持戈恩的人，也有反对戈恩的人，但无一例外都是匆匆来，又匆匆地走。

今年 3 月底，日产突然宣布内田诚提前一年卸任日产汽车 CEO 职位，彼时日产首席规划官 Ivan Espinosa 接任 CEO 一职。

实际上无论是内田诚还是新 CEO Espinosa，都对日产的突然换帅没有准备。在那场异常匆忙的换帅发布会上，内田诚说，日产汽车正处于一个关键节点，过去一年推进了许多重要项目，包括改善与供应商的关系、探讨与本田的战略合作伙伴关系、摆脱恶化的业务状况。在这样的情况下，自己将 CEO 职位交给继任者，心中有些不甘。

一个日本企业的 CEO 在公开场合说出这样的话，本身就不同寻常。而突然被推到 CEO 位置的 Espinosa 更是一脸懵。对于自己的上任，他表示感到震惊，还表示自己需要时间思考战略层面如何布局。

内田诚已经是后戈恩时代在位时间最长的一位 CEO 了，此前的两位甚至都是一年游。2019 年内田诚临危受命，当年日产汽车净亏损高达 6712 亿日元，是公司近 20 年来遭遇的最大亏损。不过内田诚的突然上台，也被行业很多人看作是日产内部争斗后妥协平衡的结果。

不管怎样，内田诚上台后，和当年的戈恩一样，马上开始了大刀阔斧的改革，提出了" Nissan Next "企业转型计划，来解决全球范围内存在的产能过剩、产品线繁杂以及成本过高等问题。

2021 财年，日产汽车财务状况扭亏为盈。2022 财年，日产汽车的收益超过预期，2023 财年净利润达 4266 亿日元。" Nissan Next "改革措施初见成效，内田诚也被看作是日产的新一任救火队长。

在" Nissan Next "之后，内田诚再次提出了" Nissan Ambition 2030 "长期计划，主要针对日产的电气化转型和技术创新方向，包括固态电池、自动驾驶技术等等。

按照该计划，五年内，日产汽车将投资 2 万亿日元，到 2030 财年，推出 23 款新电动车型，实现日产和英菲尼迪品牌销量的 50% 以上为电气化车型。

实际上还在戈恩时代，戈恩已经开始了对于电动化转型的部署。早在 2010 年底，日产就发布了纯电动车型日产 LEAF，是全球第一款真正实现量产的纯电动车。

按照此后戈恩主导制定的"联盟 2022 "，针对中国、日本、美国和欧洲等市场，计划到 2022 年，开发 12 款全新纯电动汽车，全年销量 1400 万辆。

虽然已经无法验证戈恩的计划能够实现，但如今回头再看，日产无疑是极具前瞻性的，而且也具备非常先进的技术储备，在全球市场都具备先发优势。

但这一切都随着戈恩事件戛然而止，等内田诚再次将电气化转型搬上来的时候，日产实际已经在新能源浪潮中晚了很多。尤其是在中国市场，本土车企在新能源领域的高歌猛进，让日产在中国市场节节败退，从 2019 的 155 万辆下降到 2024 年的 69 万辆，下降 54.75%。今年第一季度，日产中国销售 12 万辆，相较于上一年同期又跌了 29.5%。

中国市场的不振很大程度上拖累了整个日产，从 2019 年的 493 万辆下降至 2024 年的 334.87 万辆，日产销量 5 年间下降 40%。这也导致 2024 财年日产又再次亏损，为内田诚的提前离任埋下伏笔。

这种情况之下，日产开始"向在日本的竞争对手寻求帮助"，这就有了那场由内田诚积极推动的本田与日产的合并谈判。不过当时戈恩也一针见血地表示，本田根本不是想合并，而是来收购日产的。

后来事情的发展也验证了戈恩的说法，本田明确表示要日产做子公司，并抱怨内田诚决策缓慢。这导致双方谈判破裂的同时，也让日产内部再次发生分歧，并最终让内田诚离任。

后来内田诚表示自己在公司的处境很尴尬，虽心有不甘，但也无能为力。所以他无比遗憾地说："日产不该是这样的，不该止步于此。希望公司重回增长轨道，卷土重来。"

收入难撑成本，开启极限自救

而在戈恩的最新言论刚播出后，5 月 13 日，日产汽车公布最新财报数据，截至 2025 年 3 月 31 日的 2024 财年全年，日产汽车由盈转亏，净亏损 6708 亿日元，此前 2023 财年盈利 4266 亿日元。受销售竞争加剧的影响，日产汽车合并净销售额为 12.6 万亿日元，同比下降 0.4%。 

2024 财年，日产汽车全球销量 334.6 万辆，同比下降近 3%。其中中国市场销量约为 69 万辆。因为中国市场的表现，日产降低 2025 财年全球零售销量至 325 万辆，预计下降 2.9%。

财报会上日产官宣" Re:Nissan "复苏计划，内部启动系统性变革与流程重塑，重新梳理产品开发优先级、压缩平台数量、加速产品推新节奏，力求用更快、更精的架构追赶市场变革的速度。

新 CEO Espinosa 在财报会上表示，日产如今的收入已经很难支撑成本。" Re:Nissan "是一项基于行动的复苏计划，清晰地概述了日产需要做的事情，其目标为到 2026 财年恢复盈利。因此，日产会采取更多降本措施，比如裁员和关厂，减少研发和投资等等，共计节约 5000 亿日元。

到 2027 年，日产将裁员 2 万人，这包括去年 11 月公布的裁员 9000 人。其中约 65% 来自制造部门，18% 来自销售及一般管理部门，17% 来自研发部门。同时，日产将将关闭全球 7 家工厂，产能降至 250 万辆。

在产品开发的优先级层面，日产将暂停高级车型以及 2026 财年后的产品活动，以及进一步缩短车型开发流程，以降低工程成本和复杂性并加快开发速度，将新车型的开发周期大幅缩短至 37 个月，并将后续家用车型的开发周期缩短至 30 个月，同时将员工的每小时平均成本降低 20%。

目前日产已将皮卡车型的生产从阿根廷整合到墨西哥，与雷诺重组在印度的业务，并停止在日本的磷酸铁锂电池工厂的投资。

对于供应商的问题，日产将重组供应商小组，比如考虑将物美价廉的中国供应商纳入日产全球制造系统，以提升业绩，同时减少供应商数量。

在财报发布会上，有人提出目前日产的困境与当年戈恩临危受命的处境是否相同，Espinosa 回答说今时不同往日，现在面临的挑战要严峻得多。 

这番话并非夸大其词，如今全球市场都在发生剧烈的变革，尤其是日产曾经非常倚重的中国市场，的确早已不同往日。这些极限自救措施能否将日产救回来，Espinosa 和日产都无法确定，但也不能什么都不做。

中国市场聚焦新能源

根据" Re:Nissan "复苏计划，在全球布局上，日产将专注于美国、日本、中国、欧洲、中东和墨西哥等六个区域，并加强本土化产品，尤其是电动化和紧凑型 SUV。

其中在日本市场，日产汽车将扩大车型覆盖范围，并巩固英菲尼迪品牌在本土市场的品牌影响力；在美国市场，日产将专注于混合动力汽车等快速增长的细分市场，并通过与日产品牌的协同效应，重振英菲尼迪品牌；

在欧洲市场，日产汽车将专注于 B 级和 C 级 SUV 车型；在中东市场，日产汽车将专注于大型 SUV 车型等；墨西哥市场将作为日产汽车重要的出口枢纽，来应对关税等问题，确保全球市场的利润和增长。

对于中国市场，日产则是聚焦新能源汽车。在今年上海车展期间，日产将原定 2026 年底前投放 8 款新能源车的计划升级为 10 款车型矩阵，其中日产品牌占比由 5 款增加至 9 款，从中也能看出日产对中国市场的重新调整和定位。

其中东风日产天演架构下首款新能源战略车型 N7 备受关注。作为日产推出的 10 万级科技电动车，N7 搭载高通骁龙 8295P 芯片、L2+ 辅助驾驶、智能座舱等，在智能化层面并不逊色。

同时，其天演架构支持 400V 和 800V 平台，充电倍率最低 3C，最高 6C。配备 58 千瓦时和 73 千瓦时磷酸铁锂电池，续航里程起步就超过 510 公里，综合性价比非常高。

根据日产的数据，N7 上市 1 小时就订单破万，市场表现比较积极，也是合资品牌近年来在新能源领域少有的现象级产品。日产也寄望借助 N7 重新找到在中国市场的节奏。

在很多人看来，N7 的试水能够证明，在足够包容和庞大的中国市场，包括组织流程、成本控制、技术迭代、用户洞察等在内的体系能力重构之后，日产其实是有能力在新能源赛道重建竞争优势的，只是要看日产是否有足够的决心和耐心了。

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